据挪威船级社（DNV）最新统计数据，2025年前九个月，以氢、氨或甲醇为动力的新船订单与 2024 年同期相比下降了 67%。具体来看，今年1月1日至9月30日期间，氢燃料和H2衍生物燃料船舶仅收获52艘订单，而2024年同期高达159艘。
从船舶动力类型来看，今年和去年的绝大多数订单都是甲醇动力船舶，2025 年迄今为止订购了 45 艘，而 2024 年前 9 个月为 133 艘，同比下降66%；氨排在第二位，今年迄今仅订购了 5 台，而 2024 年同期为19台，同比下降73%；氢动力船在后方，分别有4艘和7艘船，同比下降42%。DNV海事业务全球脱碳总监Jason Stefanatos表示，这一趋势反映出整体新造船市场的疲软态势以及承包成本的攀升，但其他因素也在影响市场情绪。其中，国际海事组织（IMO）净零计划相关问题，是替代燃料船舶订单增长放缓的关键因素。Jason Stefanatos表示，围绕国际海事组织净零框架的不确定性，包括某些燃料的生命周期评估因素，促使许多船东对新订单采取“观望”。因此，行业必须在未来几个月内获得更大的监管清晰度。据悉，IMO于2025年4月通过了全球航运业首个具有法律约束性的净零排放框架，计划于2025年10月提交、2027年生效。生效后，将对5000GT及以上船舶的燃料温室气体强度值（GFI）进行核算，不满足要求需支付排放费用或履约。在政策的强制推动下，绿色甲醇作为中长期船用燃料的首选，市场迎来爆发式增长。据预测，到2030年，全球航运业对绿色甲醇的需求将突破4000万吨。中国绿色甲醇产业更是呈现迅猛发展态势，2025年国内规划新增产能达65万吨，且多数绿醇项目将目光投向航运业市场。然而，IMO净零排放框架的推进进程远不如预期顺利。今年9月，Bahri、Frontline、Stolt Tankers、Capital Group等13家欧洲知名船东向路透社联署发布公开信，要求对国际海事组织（IMO）的“净零框架”（NZF）进行“根本性修订”。公开信指出，IMO的框架设计存在严重缺陷，并未提供“现实且可持续的过渡期”，反而试图“突然切换”到尚未成熟、甚至未经充分验证的技术，这不仅会增加行业财务负担，还可能通过通胀传导到终端消费者。近日（10月14日至17日），IMO正针对净零框架中的“全球航运碳定价机制”进行最终投票。若获得成员国2/3多数票支持，该方案将得以通过，为船运市场减碳提供切实可行的落地执行路径。当然，无论投票结果如何，在航运业绿色转型的大趋势下，以绿色甲醇为代表的绿色燃料发展方向不会改变。但对于国内众多绿色甲醇生产商而言，仍需保持理性观望，对未来市场的时间节点、区域差异等因素进行科学研判，以在风云变幻的市场中把握机遇、稳健前行。
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